Die Zuständigkeiten sowie auch die anzuwendenden Verfahren der europäischen Verordnung 965/2012 zum Flugbetrieb bestimmen sich nach dem Zweck des Flugbetriebs, also ob die Tätigkeit gewerblich oder nicht-gewerblich ist und der Art der eingesetzten Luftfahrzeuge.
Der Teil NCO findet sich im Anhang VII zur europäischen Verordnung 965/2012 zum Flugbetrieb und richtet sich an Betreibende, die nichtgewerblichen Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen durchführen. Für Segelflugzeuge und Ballone gilt dieser Teil ausdrücklich nicht und bestimmt sich nach der Verordnung (EU) 2018/1976 Sailplanes Air Operation und der Verordnung (EU) 2018/395 Balloons Air Operation.
Die Festlegung, ob der Flugbetrieb gewerblich oder nichtgewerblich ist, wird anhand der EASA Grundverordnung (EU) 2018/1139 getroffen. Eine Tätigkeit ist demnach gewerblich, wenn der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen stattfindet und der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem/einer Betreiber*in und einem/einer Kund*in erbracht wird. Weitere Informationen für Sie als Pilot*in finden Sie auch in unserem Leitfaden Fliegen gegen Entgelt (pdf, 465.1 KB).
Als komplex gilt ein Flugzeug:
Als komplex gilt ein Hubschrauber:
Der/Die typische Privatpilot*in von Motorflugzeugen und Hubschraubern bewegt sich also hauptsächlich in genau diesem Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 965/2012 Air Operations. Deshalb möchten wir nachfolgend einige betriebliche Bestimmungen des Teils NCO näher beleuchten. Es empfiehlt sich, die folgenden Abschnitte im Original nachzulesen sowie die dazugehörigen AMCs und das Guidance Material zu beachten. Wenn die AMCs beachtet werden, handeln Sie konform im Sinne der Verordnung. Das Guidance Material erklärt oft darüber hinaus, was zu beachten ist und oft den tieferen Sinn einer Vorgabe. Um die Sache etwas übersichtlicher zu gestalten, hat die EASA das Format der Easy Access Rules eingeführt. Hier finden Sie zu jeder Ziffer der Verordnung die dazugehörigen AMCs und das Guidance Material. Easy Access Rules Air Operations
Bitte beachten Sie, dass während folgender Uhrzeiten Übungsflüge und Überprüfungsflüge am Flughafen Bremen (EDDW) verboten sind:
Zu Übungs- und Überprüfungszwecken unmittelbar aufeinanderfolgende wiederholte An- und Abflüge desselben Luftfahrzeuges sind außerdem zu folgenden Zeiten Anflüge verboten:
Bitte beachten Sie auch die zusätzlichen Flugbeschränkungen für Flugzeuge bis 2000 kg und Motorsegler für den nicht-gewerblichen zivilen Flugbetrieb zum Zwecke von
Für diese Flüge ist der Flugbetrieb am Flughafen Bremen verboten:
Den genauen Wortlaut finden Sie in der AIP-IFR und in der Flughafengenehmigung (pdf, 53.6 KB).
Sogenannte tiefe Anflüge (Low Approaches) sind Übungsanflüge in Anflug- bzw. Landekonfiguration, bei denen im Gegensatz zum Aufsetzen und Durchstarten (Touch and Go) nicht auf der Piste aufgesetzt wird, sondern der Anflug zu einem bestimmten Zeitpunkt „geplant“ abgebrochen und die Landebahn mittels Durchstarteverfahren (go around) in niedriger Höhe überflogen wird.
Tiefe Anflüge werden oft als ergänzende Flugverfahren genutzt, um An- und Abflugverfahren sowie Durchstartverfahren zu trainieren. Das Üben solcher Anflüge kann in Flugschulen, mit Ausbildenden oder Prüfenden sowie alleine stattfinden.
Die Ziffern SERA.3105 und SERA.5005 f) der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 geben den rechtlichen Rahmen zur Unterschreitung der Mindesthöhe vor:
SERA.3015
Außer soweit es bei Start oder Landung notwendig ist oder sofern es durch die zuständige Behörde zugelassen ist, dürfen Luftfahrzeuge über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien nur in einer Höhe geflogen werden, die im Fall einer Notlage eine Landung ohne ungebührende Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden erlaubt.
SERA.5005 f)
Außer wenn dies für Start oder Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, darf ein Flug nach Sichtflugregeln nicht durchgeführt werden
Übungsanflüge im Rahmen eines Tiefanflugs (low approach) können in Flugschulen, mit Lehrenden oder Prüfenden sowie alleine legal durchgeführt werden.
Hierbei hat der Anflug jedoch in Anflug- bzw. Landekonfiguration mit angepasster Geschwindigkeit und das darauffolgende Durchstarten entsprechend den Verfahren zu erfolgen.
Im Gegensatz zu dem tiefen Anflug ist der tiefe Überflug bzw. Vorbeiflug (Low Pass) nicht ohne weiteres erlaubt. Tiefe Überflüge zum Spaß ohne jegliches Trainingsziel in Reisekonfiguration sind ohne eine Erlaubnis gemäß § 37 Luftverkehrs-Ordnung der zuständigen Landesluftfahrtbehörde zum Unterschreiten der Mindesthöhe nach SERA (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012) nicht erlaubt. Im Falle von tiefen Überflügen ohne Erlaubnis kann ein Ordnungswidrigkeitenverfahren mit einer Geldbuße eingeleitet werden.
Die Luftfahrtbehörde Bremen sieht es aus Flugsicherheitsgründen als sinnvoll an, Anflüge an Flughäfen innerhalb einer Kontrollzone im Rahmen von Tiefanflügen (Low Approaches) zu üben. Deshalb gilt für den Flughafen Bremen (EDDW): Führen Sie Ihre Übungsanflüge in einer Anflug- bzw. Landekonfiguration mit der entsprechenden Geschwindigkeit für dieses Verfahren durch. Nutzen Sie anschließend für das Durchstarten die entsprechend veröffentlichten bzw. Standardverfahren. Nur dann kann eine zulässige Unterschreitung der Mindesthöhe angenommen werden.
Bitte beachten Sie am Flughafen Bremen (EDDW) die Flugbeschränkungszeiten, in denen Übungsflüge und Überprüfungsflüge sowie der nicht-gewerbliche zivile Flugbetrieb von Flugzeugen bis zu 2000 Kilogramm Höchstgewicht und Motorseglern untersagt sind.
Für Übungsanflüge unter IFR am Flughafen Bremen gilt die NfL 2023-1-2901 (pdf, 309.9 KB) der DFS.
Es gilt also, die bestehenden Regeln mit Augenmaß zu interpretieren – dann sind auch erlebnisreiche Übungsanflüge an Verkehrsflughäfen rechtlich kein Problem. Bitte fragen Sie in anderen Bundesländern die örtlich zuständige Landesluftfahrtbehörde, wie die Verfahren auf den Flugplätzen sind.
Kein Luftfahrzeug darf mit Avgas (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
Bei allen anderen Arten von Kraftstoff/Energie darf das Luftfahrzeug nicht betankt werden, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, sofern der/die verantwortliche Pilot*in oder anderweitig geschultes Personal nicht bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.
Informationen zu zulässigen Kraftstoffarten Ihres Luftfahrzeugs finden Sie im jeweiligen Flugbetriebshandbuch. Generelle Informationen zu Kraftstoffarten finden Sie auf den Internetseiten der Kraftstofflieferanten.
Den genauen Wortlaut finden Sie unter Ziffer: NCO.OP.145 der Verordnung (EU) 965/2012 Air Operations.
Achtung, am 30. Oktober 2022 haben sich diese Verfahren geändert.
Auch für Flüge unter VFR wurde mit der Änderung der Begriff der Kraftstoff-/Energie-Endreserve (eher bekannt unter Final Reserve Fuel/Energy) eingeführt und es bestehen Meldepflichten bei Notfällen.
Es muss sichergestellt werden, dass die an Bord mitgeführte Menge an Kraftstoff/Energie und Öl:
Der Flug darf nur begonnen werden, wenn das Luftfahrzeug genügend Kraftstoff/Energie und
Öl
Es muss eine als Kraftstoff-/Energie-Endreserve zu schützende Kraftstoff-/Energiemenge
zusätzlich eingeplant werden, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Es müssen bei der Bestimmung der Höhe der Kraftstoff-/Energie-Endreserve in folgender Rangfolge alle nachstehenden Faktoren berücksichtigt werden:
Als Minimum für die Kraftstoff-/Energie-Endreserve sind für Flugzeuge folgende Werte nicht zu unterschreiten:
Die Menge der Kraftstoff-/Energie-Endreserve ist vor Flugbeginn zu planen und sollte ein Wert sein, der sich simpel im Flug mit der an Bord befindlichen Menge abgleichen lässt. Die Endreserve ist nicht dazu gedacht, um unerwartete Faktoren während des Fluges zu berücksichtigen und auszugleichen (ist also keine contingency Menge). Die Endreserve sollte immer als Restmenge geschützt werden. Fällt die an Bord befindliche Kraftstoffmenge/Energie unter die Endreserve, handelt es sich um einen Notfall und es sollte entsprechend gehandelt werden und in Betracht gezogen werden, einen Notfall zu erklären, ggfs. von Regeln abzuweichen und andere Landemöglichkeiten zu suchen.
ACHTUNG! Kontrollierte Flüge Für diese Flüge muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) der Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie“ mitgeteilt werden, indem „MINIMUM FUEL“ gemeldet wird, wenn
Wenn bei kontrollierten Flügen die verfügbare, ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve, muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“ eine „Kraftstoff-/Energienotlage“ erklärt werden.
Den genauen Wortlaut finden Sie unter Ziffer: NCO.OP.125 und NCO.OP.185 der Verordnung (EU) 965/2012 Air Operations bzw. den Easy Access Rules Air Operations mit den dazugehörigen AMCs und Guidance Material veröffentlicht. Dort finden Sie auch die Bestimmungen für den Flugbetrieb unter Instrumentenflugregeln und für Hubschrauber.
Auch wenn Sie nur einen kurzen Platzrundenflug durchführen, müssen mitgenommene Fluggäste (in der Regel alle sich sonst noch an Bord befindlichen Personen) Kenntnis darüber haben, was im Notfall zu tun ist und wo sich die entsprechenden Rettungsmittel befinden. Deshalb bietet sich eine kurze Unterweisung vor Beginn des Motorstarts an. Insbesondere sollten
erläutert werden.
Falls erforderlich, sollte auch die Lage und Funktion von zusätzlicher Ausrüstung, wie beispielsweise Rettungswesten, Rettungsboot, Sauerstoff etc. erläutert werden.
Den genauen Wortlaut finden Sie unter Ziffer: NCO.OP.130 der Verordnung (EU) 965/2012 Air Operations.
Auf jedem Flug sind Dokumente im Original oder als Kopie mitzuführen. Die Dokumente, die nicht als Original mitgenommen werden müssen, können auch elektronisch mitgeführt werden. Dabei unterscheiden wir zwischen Dokumenten, die wichtig für die Flugdurchführung sind und Dokumenten, die wichtig für die Aufsichtstätigkeit der Luftfahrtbehörden sind.
Die folgenden Dokumente sind wichtig für den Flug und müssen immer mitgenommen werden:
Die folgenden Dokumente sind wichtig für die Aufsicht und müssen nur bei Überlandflügen mitgenommen werden. Starten und Landen Sie auf demselben Flugplatz/an demselben Einsatzort können Sie diese Dokumente am Flugplatz / Einsatzort zurücklassen:
Den genauen Wortlaut finden Sie unter Ziffer: NCO.GEN.135 der Verordnung (EU) 965/2012 Air Operations.
Zentrale E-Mail:
OPS
Pascal Pavlakos
Sachbearbeitung
Tel. +49 421 361-98210
Florian Vogt
Abschnittsleitung
Tel. +49 421 361-97590
Internetseite der EASA mit europäischen Rechtsvorschriften
